Пожарные автомобили в СССР — 1920-1930 годы

Историю становления советской автомобильной промышленности начинали писать хрупкие, маломощные и ныне забытые грузовики Московского автозавода АМО, предшественника ЗИСа и ЗИЛа, признанные сегодня полностью утерянными «архи-раритетами». Несмотря на то, что простые и непритязательные машины АМО являлись точными копиями случайных и не самых лучших иностранных аналогов и не отличались высокими эксплуатационными качествами, почти все они поступали в Красную армию. В условиях острой нехватки транспортных средств в РККА эти грузовики вынесли не только невзгоды военной службы, но и послужили первой базой для достаточно совершенной армейской автотехники и первых полностью отечественных бронемашин.


Первый советский грузовой автомобиль АМО-Ф-15 образца 1924 года

Блок: 1/4 | Кол-во символов: 766
Источник: http://alternathistory.com/kolyosa-krasnoj-armii-voennye-avtomobili-amo/

Содержание

АМО-Ф-15 (1924–1931 гг.)

В предыдущей статье мы упоминали, что в первые годы после Октябрьской революции завод АМО собирал 1,5-тонные грузовички FIAT-15 Ter из привезенных из Италии сборочных комплектов, но их запасы быстро иссякли. Освоив собственное изготовление большинства агрегатов, в конце 1924 года завод представил первые советские грузовики АМО-Ф-15 с правосторонним расположением органов управления. Официально сообщалось, что они полностью собраны из отечественных узлов, и потому их выпуск считался важнейшей победой молодой Республики Советов в деле создания отечественной автомобильной индустрии. На самом деле к советским деталям можно было отнести лишь округлый капот, увеличенный радиатор, открытую кабину с цельным лобовым стеклом да заграничный карбюратор.

Поздний вариант автомобиля АМО-Ф-15 с жестким верхом кабины. 1928 год

Серийное производство АМО-Ф-15 развернулось в марте 1925-го, и затем автомобили прошли несколько стадий модернизации. К концу года капот стал более низким и плоским, затем появились закрытая кабина с жесткой крышей и упрощенный деревянный кузов, электрический стартер, а рулевое колесо переместилось на левую сторону. До 1931 года было собрано около семи тысяч машин.

Грузовики АМО-Ф-15 разных лет выпуска на военных маневрах. 1928 год

вернуться к меню

Блок: 2/4 | Кол-во символов: 1300
Источник: http://alternathistory.com/kolyosa-krasnoj-armii-voennye-avtomobili-amo/

Типажи и модельные ряды


Фрезе П.А.

История отечественного пожарного автомобилестроения начинается с 1904 года, когда сначала Петербургская фирма «Фрезе и К», а затем завод «Лесснер» построили пожарные автомобили-линейки соответственно на 10 и 14 человек, размещавшихся на продольных деревянных скамейках.

Эти автомобили были оснащены небольшими насосами, баками для воды, катушкой с рукавами, четырьмя лестницами, различным инструментом.

На многие годы принципиальная компоновочная схема пожарного автомобиля-линейки стала классической.

Пожарный автомобиль Фрезе. 1904 год

Пожарный автомобиль завода Лесснера, 1904 год

Не следует думать, что все усилия российских изобретателей были направлены на создание пожарных автомобилей. Параллельно шел поиск новых средств тушения.

Лоран А.Г.

В начале XX века А.Г. Лоран начал опыты по тушению нефти и нефтепродуктов при помощи пены. Уже первые эксперименты с использованием обычной пивной пены неожиданно оказались положительными, но пивная пена была нестойкой.

Продолжение опытов привело Лорана к изобретению химической пены, получающейся в результате реакции при смешивании растворов углекислых солей с жидкими кислотами. На изобретение был выдан патент, а саму пену изобретатель назвал «Лорантина».

В последующем Лоран писал: «Мое изобретение – тушение пожаров с помощью пены – применимо в двух различных случаях: во-первых, при обыденных пожарах (в жилых и ручных строениях) и, во-вторых, при тушении пожаров горючих жидкостей, заключенных в хранилищах».

Прошли годы и в конце XX века устройства для получения пены, изобретенной Лораном, применялись на пожарных автомобилях во всех странах мира.

Конечно, вода всегда была вне конкуренции как средство тушения пожара: она есть везде и ничего не стоит. Но со временем стало приходить понимание, что нужны и более эффективные средства тушения. Большой вклад  в их создание внесли русские умельцы.

С постройкой первых образцов массовое производство пожарных машин в России не началось. К началу 1916 года во всей огромной стране насчитывалось лишь 11 пожарных автомобилей, главным образом автолинеек без насосов. Для сравнения: в Германии к этому времени было уже более 300 пожарных автомобилей, из них половина с двигателями внутреннего сгорания.

Основным вооружением пожарных частей в крупных городах России в период первой мировой войны являлись паровые пожарные трубы. Их производство было налажено на заводах Листа в Москве и Лангензипена в Петербурге. В большинстве остальных городов на вооружении пожарных частей были более дешевые ручные пожарные трубы, малопроизводительные, требующие большого числа людей для приведения их в действие.

Но были и положительные моменты в сложившейся ситуации.  Именно в этот период были сформулированы и реализованы требования к типоразмерным рядам выпускавшегося пожарного оборудования, заложены основы серийности их производства.

Паровые пожарные трубы выпускались четырех видов:

  1. малые – производительностью от 500 до 1000 л/мин;
  2. средние – 1500 л/мин;
  3. большие – 2000 л/мин;
  4. особо большие (для морских портов) – от 4000 до 9000 л/мин.

Ручные заливные трубы предписывалось выпускать трех видов, производительностью 144, 180 и 216 л/мин. Были классифицированы даже пожарные повозки – по вместимости бочки: 200, 400 или 700 л (в зависимости от числа колес на повозке – 2 или 4). Это был уже прообраз модельного ряда пожарных транспортных средств. Появились и «климатические» исполнения пожарных повозок: летние – на колесном ходу; зимние – на санях.

Эти предписания стали прообразами первых отечественных типажей пожарной техники, которые в последующем были распространены и на более сложные изделия, включая пожарные автомобили.

К серийному производству пожарных автомобилей в России (вначале это были автонасосы на шасси первенца советского автостроения АМО-Ф-15) приступили сразу два завода: Миусский авторемонтный завод в Москве (впоследствии Московский завод пожарных машин) и завод «Промет» в Ленинграде. Произошло это в 1925-1926 гг., и вскоре Московский завод выпускал уже до 10 машин в месяц, что было немаловажным достижением.

До 1930 года эти два завода построили свыше 500 автонасосов, после чего их производство было полностью передано Московскому заводу пожарных машин. Общими усилиями парк пожарных машин в стране к 1933 году достиг почти 800 единиц, однако потребности превышали объемы производства примерно в два раза.

1926 г. 21 ед.
1927 г. 56 ед.
1928 г. 100 ед.
1929 г. 132 ед.
1930 г. 313 ед.
1931 г. 600 ед.
1932 г. 550 ед.

Дальнейшему развитию качественного уровня и объемов производства пожарных автомобилей способствовало вступление в строй Горьковского и реконструкция цехов Московского автозаводов, который среди прочих моделей стал выпускать специальное длиннобазное шасси для пожарных машин ЗИС-11 (о котором говорилось выше).

Последние годы перед войной стали периодом становления отечественного пожарного машиностроения.

На рубеже 30-40-х годов в стране был сформирован типаж пожарных автомобилей и реализован в производстве. Он определил стратегию производства пожарных машин в стране на долгие годы вперед. Наряду с автомобилями тушения в типаже был представлен широкий спектр специальных ПА, концептуальный подход к созданию которых сохранился до наших дней.

Типаж базировался на использовании модельных рядов основных ПА, которые устанавливались отраслевыми стандартами ГУПО НКВД СССР для автонасосов, автоцистерн и пожарных насосов.

Автонасосы классифицировались по величине подачи насоса:

  1. автонасос малый (основной ход малых гарнизонов): подача 1000 л/мин., напор 80 м вод.ст., боевой расчет – 9 чел.;
  2. автонасос средний (основной ход средних гарнизонов): подача 1500 л/мин., напор 110 м вод.ст., боевой расчет – 9 чел.;
  3. автонасос для унитарных отделений больших городов: технические параметры аналогичны средним автонасосам, боевой расчет – 13 чел.;
  4. автонасос высокого давления (специальная модель для больших гарнизонов): подача 2500 л/мин., напор 150 м вод.ст., боевой расчет – 8 чел. (это был прообраз современного ПА высокого давления для тушения пожаров в зданиях повышенной этажности).

Стандартом по вместимости цистерн предусматривалось создание автоцистерн трех групп:

  1. автоцистерна малая (передовой ход для пожарных команд небольших городов): вместимость цистерны 1500 л, подача насоса 1000 л/мин., напор 80 м вод.ст., боевой расчет – 5 чел.;
  2. автоцистерна средняя (передовой ход для пожарных команд больших городов): вместимость цистерны 2000 л, подача насоса 1500 л/мин.,напор 110 м вод.ст., боевой расчет — 7 чел.;
  3. автоцистерна повышенной проходимости (для районов сельской местности): технические параметры аналогичны средним автоцистернам, боевой расчет – 6 чел.

Автоцистерна ПМЗ-10, закрытая компоновка (50-е годы)

Пожарные центробежные насосы в то время по величине напора делились на следующие группы:

  1. насосы нормального давления (до 100 м вод.ст.);
  2. насосы высокого давления (100-150 м вод.ст.);
  3. насосы сверхвысокого давления (свыше 150 м вод.ст.).

Модельный ряд насосов был построен по величине подачи и предусматривал следующие их типоразмеры:

  1. с подачей 1000 л/мин. при напоре 80 м вод.ст (для малых автоцистерн);
  2. с подачей 1500 л/мин. при напоре 110 м вод.ст. (для средних автонасосов и автоцистерн);
  3. с подачей 2500 л/мин при напоре 150 м вод.ст. (для автонасосов высокого давления).

В стандартах особо оговаривалось, что для обеспечения нормальной работы двигателя шасси потребляемая насосом мощность должна быть на 15-20% ниже номинальной мощности двигателя, а рабочее число оборотов насоса на 15-20% ниже числа оборотов двигателя при номинальной мощности.

Специальные пожарные автомобили

Специальные пожарные автомобили (они назывались в то время автомобилями специальных служб) выпускались по техническим условиям, разрабатываемым ГУПО.

Номенклатура представленных в этом типаже автомобилей в основном соответствует номенклатуре современного типажа, из которого исчез автомобиль медицинской службы, но появились ПА аварийно-спасательной службы.

Кроме систематизации модельных рядов и разработки первого отечественного типажа, проводились работы по совершенствованию конструкции выпускаемых пожарных автомобилей и разработке новых моделей.

Типажи автомобилей специальных служб принятый для комплектования пожарной охраны в 30-40-годы

Тип автомобиля Назначение Комплектация Боевой расчет
Автомобиль рукавной службы Доставка запаса рукавов Запас рукавов
Автомобиль газодымозащитной службы Доставка отряда ГДЗС Оснащение ГЗДС, дымососы
Автомобиль водозащитной службы Доставка отряда водозащиты Специальное оборудование для сбора проливов воды
Автомобиль службы связи Подвижный пункт связи Средства связи
Автомобиль осветительной службы Подвижная осветительная  станция Генератор 15-20 кВт
Автомобиль медицинской службы Подвижный пункт медицинской службы Медицинское оборудование для оказания первой медицинской помощи
Автомобиль аэродромной службы Помощь на аэродромах Цистерна — 1500 л, насос — 1500л/мин, пена, оборудование
Автомобиль пенного тушения Тушение пеной Цистерна — 1500 л, насос — 1500 л/мин, пена
Автомобиль кислотного тушения Тушение углекислотой Углекислотные батареи
Оперативный автомобиль Выезд начальствующего состава Средства радиосвязи

На вновь создаваемых пожарных автомобилях был применен ряд технических решений, которые и сегодня являются актуальными, а их последующая отмена снижает функциональные возможности машины.

К таким решениям можно отнести, в частности: установку цистерны в ложементы; подогрев воды в цистерне; подогрев насоса и дополнительное охлаждение двигателя; применение бака первой помощи (300-400 л), который выполнял две функции: подача 1-го ствола до установки автомобиля на водоисточник дублирование забора воды в случае отказа штатной вакуумной системы. Решения простые, но эффективные!

Компоновка автомобиля химпенного тушения на шасси ЗИС151 (6х6) (середина 50-х годов)

Был создан и внедрен в производство на Московском заводе пожарных машин первый отечественный двухступенчатый центробежный насос высокого давления (напор 170 м вод. ст. при подаче 15 л/с; 130 м вод. ст. при подаче 40 л/с). Он выпускался в двух модификациях: Д-20 с шиберным вакуумаппаратом, работающим в ручном режиме; Д-200 (самовсасывающий) – с водокольцевым автоматическим вакуумаппаратом.

Насос Д-200 обеспечивал подъем воды с высоты 7 метров при трех всасывающих рукавах (длина рукавной линии – 12 м) за 6  секунд.

Однако в 40-е годы автоматическая система забора воды была заменена на более простую газоструйную (в целях экономии, разумеется).

Блок: 2/3 | Кол-во символов: 10467
Источник: https://fire-truck.ru/encyclopedia/evolyutsiya-i-proizvodstvo-pozharnyih-avtomobiley-v-sovetskoy-soyuze.html

Из истории

История учит не только на положительных примерах. В начале 60-х годов на производство была поставлена новая модель пожарной автоцистерны АЦ 40 (130)-63 с цельнометаллическим кузовом. На этой машине, созданной уже на шасси нового поколения ЗИЛ-130, была проведена «ревизия» способа крепления надстройки на раме шасси: вместо хорошо зарекомендовавшей себя установки в ложементы (через деревянные проставки) применили жестокое крепление цистерны, объединенной в единый блок с кузовом и кабиной.

Это было полное «фиаско»: через короткое время все автомобили были выведены из боевого расчета из-за поломок кабины, кузова и течи цистерны. Производство было на грани остановки.

Потребовались годы, чтобы изменить силовую схему крепления и избавиться от этой явной конструкторской ошибки.

К числу наиболее технически сложных видов пожарных автомобилей всегда относились и относятся автолестницы. В 30-40-е годы отечественной промышленность они не выпускались.

Нужды пожарной охраны в этом виде техники удовлетворялись за счет закупок за рубежом автоматических лестниц германских фирм Магирус и Метц. Характерно, что уже в те годы был сформирован модельный ряд автолестниц, сохранившийся практически без изменений до начала 21 века.

Была попытка организовать производство отечественных автолестниц: в 30-е годы завод «Промет» спроектировал и построил несколько образцов 30-метровых электромеханических автолестниц ПЭЛ-30 на шасси ЗИС-6 (6х4).

Чертеж пожарной автолестницы ПЭЛ-30 на шасси ЗиС-6

Модельный ряд автомеханических лестниц, применявшихся пожарной охраной СССР в 30-40-е годы

Число колен Высота подъема, м
4 30
5 37
6 45
7 54

Привод рабочих органов автолестницы осуществлялся от электрогенератора мощностью 15 кВт, который, в свою очередь, приводился в действие от двигателя шасси через КОМ. Однако от серийного производства подобных лестниц дело не дошло.

Только в 1950 году в Торжке было создано Особое конструкторское бюро (ОКБ-7), которое в числе первых проектов разработало автоматическую пожарную автолестницу с гидроприводом, а Новоторжский завод ППО освоил их производство.

Особой проблемой всегда была компоновка пожарных машин. На ранних этапах автомобилестроения форма машины менялась быстро, и эти изменения носили качественный характер, отражая кардинальные усовершенствования функции и конструкции изделия.

Одной из существенных вех в пожарном автомобилестроения стал переход от открытого кузова с продольными сиденьями к закрытому, с поперечным размещением личного состава.

Закрытый кузов композиционно преобразил форму и компоновку пожарного автомобиля. Начались поиски более органичной связи кабины водителя с салоном для личного состава, с объемом, выделявшим двигатель, а затем и с пожарной надстройкой – третьим из основных формообразующих элементов.

Период конца 30-х и начала 40-х годов прошедшего века можно считать окончательной фазой формирования компоновочной основы современных пожарных автомобилей: размещение личного состава в салоне, объединенном с кабиной водителя; трехобъемная форма кузова (а в последнее время – двухобъемная, так называемая “вагонная” компоновка); заднее размещение насосного агрегата.

Именно с такой компоновкой вошла отечественная промышленность во 2-ю половину ХХ века, когда окончательно сформировалась производственная база по выпуску пожарных автомобилей в Советском Союзе – отрасль пожарного машиностроения.

Блок: 3/3 | Кол-во символов: 3376
Источник: https://fire-truck.ru/encyclopedia/evolyutsiya-i-proizvodstvo-pozharnyih-avtomobiley-v-sovetskoy-soyuze.html

ПМГ-1 на шасси ГАЗ-АА – 1932 год



Название этого пожарного автомобиля расшифровывается, как «Пожарная машина ГАЗ модель № 1». Он предназначен для тушения пожаров в районах с низкой застройкой, например, в сельской местности или на окраинах городов. Грузовик оборудовали устройством для подключения к городскому водопроводу, насосом, лестницами, рукавами.

Интересно, что ПМГ-1 был рассчитан на перевозку пожарной команды из восьми человек: водитель и командир расчета сидели в кабине, остальные довольствовались открытыми лавочками по бокам. Им приходилось пристегивать себя ремнями к поручням, чтобы не свалиться от тряски. Вместо сирены – колокол, в который бил один из членов пожарного расчета. ПМГ-1 можно увидеть в таких фильмах, как «Волга-Волга» и «Летят журавли». Эти пожарные автомобили собирали на Миусском заводе, а шасси собственным ходом перегоняли с московского завода КИМ (позднее ставший АЗЛК), который в то время являлся филиалом ГАЗа. Кстати, конкретно этот экземпляр был найден на мукомольном заводе в Балашове между Тамбовом и Саратовом. Еще в 1974 году он выезжал на пожар!

Блок: 3/20 | Кол-во символов: 1115
Источник: https://po-bereg.ru/art/istoriya-rossijskih-pozharnyh-avtomobilej.html

Автоцистерна ПМЗ-2 – 1936 год



До Второй мировой войны в Советском Союзе практически не использовали пожарные цистерны. Вместо них часто применяли автонасосы. Но после бомбежек, когда доступ к открытым источникам воды был затруднен, а водопровод разрушен, в пожарной охране стали появляться автоцистерны.

Еще до войны, в 1936 году, Московский завод пожарных машин начал выпуск автоцистерн ПМЗ-2 на шасси грузовика ЗИС-5. Такой автомобиль перевозил до 1500 литров воды и боевой расчет из шести человек, часть из которых ехали на лавке за кабиной. Машина доказала свою полезность, поэтому со временем примеру столичных огнеборцев последовали коллеги из других городов — если не удавалось достать заводскую цистерну, их мастерили в кустарных условиях.

Блок: 4/20 | Кол-во символов: 764
Источник: https://po-bereg.ru/art/istoriya-rossijskih-pozharnyh-avtomobilej.html

Автоцистерна ЯГ-6 – 1940 год

Экземпляр автоцистерны ЯГ-6, показанный на выставке – уникальная ценность. В 1940 году её построили мастерские Московской пожарной охраны, после чего передали на службу в одно из сельскохозяйственных предприятий Подмосковья, где грузовик эксплуатировали до 70-х годов! За долгое время своей службы грузовик несколько раз менял кабину: например, после Великой Отечественной войны её заменили на более комфортабельную металлическую от трофейного грузовика.

Реставраторы попытались вернуть всё назад, создав немного корявую и не очень исторически достоверную реплику. А вот нетипично вместительная цистерна ёмкостью 4000 литров сохранилась в первозданном виде. Из-за её огромных размеров пришлось даже пожертвовать частью мест для пожарного расчета. Такой запас воды был необходим для выезда за пределы города, куда водопровод еще не подвели.

Блок: 5/20 | Кол-во символов: 887
Источник: https://po-bereg.ru/art/istoriya-rossijskih-pozharnyh-avtomobilej.html

Лестница Metz DL-26 на шасси ЗИС-6 – 1947 год



Возможно вы не знали, но до Второй мировой войны все автолестницы в Советском Союзе закупали в Германии. Немецкое оборудование было просто отличным, чего не скажешь о немецких шасси – грузовики быстро сыпались на наших ухабистых дорогах. С началом войны импорт из Германии, естественно, был прекращен.

Но нашлось решение: переставлять еще годные к использованию лестницы на отечественные грузовики. Именно так появился этот автомобиль. Служба столичной пожарной охраны переставила лестницу Metz DL-26 на трехосное шасси грузовика ЗИС-6. Сохранившийся до наших дней экземпляр представляет огромную ценность. Он считается самой старой сохранившейся в нашей стране автолестницей.

Блок: 6/20 | Кол-во символов: 739
Источник: https://po-bereg.ru/art/istoriya-rossijskih-pozharnyh-avtomobilej.html

Автоцистерна ПМЗ-11 на шасси ЗИС-5 — 1952 год

.

3-тонный грузовик ЗИС-5 – был одноим из самых массовых автомобилей во время Второй Мировой войны. Не удивительно, что они прижились во многих уголках СССР, где их использовали, в том числе, в качестве пожарных автомобилей. Топкинский и Варгашинский заводы в общей сложности собрали около 3 000 таких автоцистерн ёмкостью 1 420 литров воды и 80 литров пены с системой обогрева жидкого «груза» выхлопными газами. Сейчас ПМЗ-11 можно увидеть на постаментах в нескольких городах, а на выставке показали неплохо сохранившийся экземпляр на шасси «УралЗИС».

Блок: 7/20 | Кол-во символов: 609
Источник: https://po-bereg.ru/art/istoriya-rossijskih-pozharnyh-avtomobilej.html

Автоцистерна ПМЗ-9М на шасси ЗИС-150 — 1953 год



После войны завод ЗИС показал свою новую модель ЗИС-150, которая практически сразу стала основой для постройки пожарной техники. Эту автоцистерну ПМЗ-9М в 1953 году сделал Прилукский завод противопожарного оборудования. К сожалению, конструкция оказалась слишком сырой, и цистерну сняли с производства через пару лет, выпустив к тому времени около 1440 экземпляров. Основные особенности ПМЗ-9М снаружи не видны: это, к примеру, расположенный внутри водяной цистерны (1 680 литров) бак пенообразователя на 120 литров или выступающий внутрь кабины расчета водяной резервуар.

Блок: 8/20 | Кол-во символов: 633
Источник: https://po-bereg.ru/art/istoriya-rossijskih-pozharnyh-avtomobilej.html

Автонасос ПМЗ-18 на шасси ЗИС-150 — 1955 год



В 50-60-е годы автонасос ПМЗ-18 был самым массовым советским пожарным автомобилем. Но по какой-то причине до наших дней дожил лишь этот единственный экземпляр, обнаруженный в одном из колхозов Московской области. Причем, в свое время на него установили дополнительную ёмкость на 1000 литров, увеличив запас воды, необходимый для сельской местности. Кроме этого, ПМЗ-18 вез на себе 49 (!) пожарных насосных руковов и имел базовый бак для воды вместимостью 465 литров.

Блок: 9/20 | Кол-во символов: 522
Источник: https://po-bereg.ru/art/istoriya-rossijskih-pozharnyh-avtomobilej.html

Автоцистерна ПМГ-36 на шасси ГАЗ-51А — 1957 год

ПМГ-36 стал родоначальником автоцистерн на шасси ГАЗ-51А. У него еще не было полностью закрытого кузова, как на более поздних АЦ-20 (51А) 36 середины 60-х. Такие цистерны ёмкостью 1100 литров воды и 50 литров пены производил Грабовский завод противопожарного оборудования. Подачу в рукава обеспечивал насос производительностью 20 л/мин. ПМГ-36 был отличным автомобилем: он отличался надежностью и неприхотливостью.

Блок: 10/20 | Кол-во символов: 470
Источник: https://po-bereg.ru/art/istoriya-rossijskih-pozharnyh-avtomobilej.html

International Harvester B120 — 1960 год



В 1960 году шведская компания Henrikssons Brandredskap сделала пожарный автомобиль на американском шасси International Harvester B120. Кроме специального оборудования шведского производства, пожарный автомобиль оснастили водяной цистерной на 750 литров и насосом переднего расположения, как у американских пожарных грузовиков. В 1995-м (!) еще бодрый International Harvester B120 поступил на службу в пожарную часть карельского города Костомукша, которую он официально завершил лишь 2005-м. Вот это пример живучести!

Блок: 11/20 | Кол-во символов: 568
Источник: https://po-bereg.ru/art/istoriya-rossijskih-pozharnyh-avtomobilej.html

Автоцистерна АЦП-20 (63) 19М на шасси ГАЗ-63 — 1963 год



Еще одна очень популярная пожарная цистерна времен СССР. За пять лет производства (с 1963 года) Варгашинский завод противопожарного оборудования сделал 5 710 таких автоцистерн. Многие из них сохранились до наших дней: в музеях, частных коллекциях, а также на постаментах в различных городах страны. АЦП-20 (63) 19М строили на полноприводном шасси ГАЗ-63 специально для сельской местности. Двухрядная кабина вмещала пять пожарных, а в кузове цистерна перевозила 950 литров воды и 105 литров пены.

Блок: 12/20 | Кол-во символов: 563
Источник: https://po-bereg.ru/art/istoriya-rossijskih-pozharnyh-avtomobilej.html

Автолестница АЛГ-17 (51А) модель ЛЧ на шасси ГАЗ-51А — 1963 год

Типовая застройка 5-этажными жилыми домами привела к появлению таких 17-метровых автолестниц на шасси ГАЗ-51А. АЛГ-17 (51А) модели ЛЧ – довольно редкая модель: с 1963 по 1967 год сделали всего 187 экземпляров. Интересно, что лестница имела не ручной или механический, а гидравлический привод. В 1973 году одна из таких лестниц стала звездой телеэкрана – именно по ней герой актера Андрея Миронова перелез на крышу «Жигулей» в эпизоде погони фильма «Невероятные приключения итальянцев в России».

Блок: 13/20 | Кол-во символов: 568
Источник: https://po-bereg.ru/art/istoriya-rossijskih-pozharnyh-avtomobilej.html

Автоцистерна АЦ-40 (131) 137 на шасси ЗИЛ-131 — 1969 год

АЦ-40 на шасси ЗИЛ-131 считается одной из самых успешных и надежных отечественных пожарных автомобилей.Их с 1969 по 1983 годы собирал Прилукский завод противопожарного оборудования, достигнув отметки в 9 800 выпущенных копий. Еще 10 лет назад их можно было обнаружить на службе некоторых провинциальных городов. Благодаря полноприводному шасси ЗИЛ-131 автоцистерна могла даже по бездорожью доставить к месту возгорания семь огнеборцев, 2 400 литров воды и 150 литров пены.

Блок: 14/20 | Кол-во символов: 538
Источник: https://po-bereg.ru/art/istoriya-rossijskih-pozharnyh-avtomobilej.html

Автолестница АЛ-30 (131) на шасси ЗИЛ-131 — 1970 год



Еще один символ ушедшей эпохи. Автоцистерны на шасси ЗИЛ-131 с 1970 по 1983 год выпускал Торжокский машиностроительный завод. Всего было сделано около 1 700 автолестниц АЛ-30. Они поставлялись во все уголки СССР, уходили на экспорт в соцстраны и существовали даже в тропическом исполнении. Конструкция несколько раз модернизировалась, а выпуск измененных моделей продолжался аж до 90-х годов.

Блок: 15/20 | Кол-во символов: 455
Источник: https://po-bereg.ru/art/istoriya-rossijskih-pozharnyh-avtomobilej.html

Автомобиль воздушно-пенного тушения АВ-40 (375) Ц50А на шасси Урал-375 — 1974 год



Для ликвидации сложных пожаров (например, на нефтехранилищах и нефтезаводах) использовались автомобили воздушно-пенного тушения АВ-40 (375) Ц50А на полноприводном трехосном шасси Урал-375. Цистерна вмещала 4 000 литров пены (или воды) плюс 180 литров в баке. Этого хватало, чтобы при питании от внешнего водопровода накрыть пожар тысячей «кубов» химической смеси. АВ-40 (375) Ц50А выпускался в Торжке.

Блок: 16/20 | Кол-во символов: 493
Источник: https://po-bereg.ru/art/istoriya-rossijskih-pozharnyh-avtomobilej.html

Мотоцикл «Днепр» МТ-10-36 — 1976 год

Пожарный мотоцикл «Днепр» можно считать самым дешевым советским пожарным транспортным средством. Они здорово помогали в тушении пожаров в отдаленных сельских районах нашей страны. Вместо «люльки» – водяной насос с автономным мотором, пожарным рукавом и брандспойтом. Такого набора оборудования хватало, чтобы потушить небольшие очаги возгорания. Кстати, благодаря скорости и мобильности пожарные мотоциклы спасли немало жизней.

Блок: 17/20 | Кол-во символов: 473
Источник: https://po-bereg.ru/art/istoriya-rossijskih-pozharnyh-avtomobilej.html

Автоцистерна АЦ-40 (130) 63Б на шасси ЗИЛ-130 — 1993 год

Автоцистерна АЦ-40 на шасси ЗИЛ-130 знакома каждому ребенку. Настоящая классика жанра. Первые автоцистерны начали работу в пожарной охране еще в 1978 году, и немало из них дожили до наших дней. АЦ-40 (130) 63Б имел неприхотливое современное шасси грузовика ЗИЛ-130 и надежное спецоборудование. К примеру, механический привод насоса и других вспомогательных агрегатов показал себя очень живучим. Благодаря цистерне вместимостью 2 350 литров и баку для пены на 165 литров можно было потушить практически любой пожар в городской черте. Выставочный экземпляр приехал из Подольска.

Блок: 18/20 | Кол-во символов: 644
Источник: https://po-bereg.ru/art/istoriya-rossijskih-pozharnyh-avtomobilej.html

Насосно-рукавный автомобиль АНР-40 (130) 27Б на шасси ЗИЛ-130 — 1993 год



В 1960-х годах на Прилукском заводе противопожарного оборудования наладили выпуск автонасосов нового поколения на шасси ЗИЛ-130. Их отличало наличие полностью закрытой теплой кабиной для боевого расчета, центрального расположения насоса (с дистанционным управлением с водительского места), удобного размещения трех десятков магистральных рукавов. АНР-40 несколько раз модернизировали, но внешне автомобили оставались практически неизменными. АНР-40 (130) 27Б – одна из последних версий, выпуск которых стартовал в 1986 году, а эксплуатация продолжалась до середины 2000-х.

Блок: 19/20 | Кол-во символов: 658
Источник: https://po-bereg.ru/art/istoriya-rossijskih-pozharnyh-avtomobilej.html

Современные Российские пожарные машины — повод для гордости



Блок: 20/20 | Кол-во символов: 67
Источник: https://po-bereg.ru/art/istoriya-rossijskih-pozharnyh-avtomobilej.html
Кол-во блоков: 22 | Общее кол-во символов: 26675
Количество использованных доноров: 3
Информация по каждому донору:

  1. https://fire-truck.ru/encyclopedia/evolyutsiya-i-proizvodstvo-pozharnyih-avtomobiley-v-sovetskoy-soyuze.html: использовано 2 блоков из 3, кол-во символов 13843 (52%)
  2. https://po-bereg.ru/art/istoriya-rossijskih-pozharnyh-avtomobilej.html: использовано 18 блоков из 20, кол-во символов 10766 (40%)
  3. http://alternathistory.com/kolyosa-krasnoj-armii-voennye-avtomobili-amo/: использовано 2 блоков из 4, кол-во символов 2066 (8%)



Поделитесь в соц.сетях:

Оцените статью:

1 Звезда2 Звезды3 Звезды4 Звезды5 Звезд (Пока оценок нет)
Загрузка...

Добавить комментарий